Uppdatering på hösten 2022 om planeringen för Ostlänken

Vår styrelseledamot Bertil Sannel har tagit fram en pedagogisk sammanfattning om läget för Ostlänken och samtidigt kunnat konstatera att de intressen för Nyköpings landsbygd som KBR med hjälp av Bertil drivit nu är tillgodosedda i de beslut som tagits.

Inledning – och ”brasklapp”:

Den dåvarande S-regeringen beslutade den 7 juni 2022 att fastställa den nationella planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033. Under våren och sommaren detta år (2022) har det på kommunal nivå tagits ett flertal viktiga politiska och ekonomiska beslut och träffats olika avtal om Ostlänkenprojektet, som därmed kan sägas ha övergått från ett – åtskilliga decennier långt – utrednings- och planeringsskede till en utbyggnadsfas. Till detta påstående måste dock, från mitten av september 2022, fogas en ”brasklapp” med hänvisning till det då pågående regeringsskiftet.

En viktig fråga, som när detta skrivs i slutet av september 2022 återstår att besvara, är uppenbarligen om den 12-åriga planen för den nationella infrastrukturen 2022–33, som således beslutades av den dåvarande regeringen i juni 2022, kommer att ligga kvar efter regeringsskiftet. Samt förstås – om planen helt eller delvis rivs upp – vad som då händer med Ostlänkenprojektet. Måhända har detta dock nu i huvudsak passerat ”the point of no return”.

Ett betydande antal avtal på både nationell, regional och kommunal nivå, inklusive utseende av entreprenörer, har tillkommit under senare år, något som borde göra det vanskligt att nu stoppa projektet. Men en utbyggnad av nya stambanor i Sverige, mellan Stockholm, Göteborg och Malmö via Jönköping, och där Ostlänken skulle vara en viktig del mellan Järna och Linköping, framstår efter valet 2022 som mera osäker än när infrastrukturplanen beslutades på försommaren 2022. Projektet ”Nya Stambanor” har knappast dött, även om det kan komma att försenas ytterligare ett antal år. Det kan likafullt mycket väl återuppväckas efter riksdagsvalet 2026. I den fortsatta texten här nedan utgår jag dock från att Ostlänken kommer att förverkligas nu, och i huvudsak enligt hittills framtagna planer.

Nyköpings kommun:

Onsdagen den 15 juni 2022 har förklarats vara den dag då den officiella byggstarten har ägt rum för nya Resecentrum (RC) vid Ostlänkens bibana genom Nyköping. Den 13 juni hade nämligen Kommunstyrelsen (KS) beslutat att godkänna den föreslagna kommunala medfinansieringen m.m. av projektet, dock förutsatt att Kommunfullmäktige (KF) också gjorde detta. Så skedde vid KF:s sammanträde dagen därefter, den 14 juni 2022.

Dessa beslut baserades på att RC skulle anläggas enligt den detaljplan som vann laga kraft den 27 juli 2021, i och med att Mark- och miljööverdomstolen denna dag beslutade att inte ge s.k. prövningstillstånd för överklagande av Mark- och miljödomstolens tidigare beslut om att avvisa överklaganden av KF:s antagande av en föreslagen detaljplan för RC. Ett förslag till en sådan plan hade antagits av KF den 11 mars 2020, men därefter överklagats till Mark- och miljödomstolen av ett flertal närboende samt av en del andra personer och organisationer.

Enligt planerna för den fortsatta detaljprojekteringen och framtagandet av planeringsunderlag, som hade tagits fram i samband med arbetet på detaljplanen, borde byggstarten av RC kunna inledas under år 2022. Byggstarten kunde enligt ovan förklaras äga rum den 15 juni detta år. Resecentrumprojektet planerades vara helt färdigt under året 2027, således flera år innan trafiken kommer att inledas på hela Ostlänken mellan Järna och Linköping. Detta kommer sannolikt inte att kunna ske före år 2035, men eftersom utbyggnaden planeras ske från norr och söderut är det fullt möjligt att delsträckan mellan Järna och Nyköping kommer att kunna börja trafikeras några år tidigare än så. Då kommer således RC i Nyköping att finnas på plats.

Enligt protokollet (KS §166) från KS möte 2022-06-13 togs därmed ett viktigt steg för att anlägga Nyköpings RC. Fram till dess hade arbetet med själva projekteringen till stor del utförts, men projektet gick därefter vidare in i ett genomförandeskede. Det fortsätta arbetet baseras givetvis inte endast på kommunens detaljplan för området, utan även på Trafikverkets likaså lagakraftvunna järnvägsplan.

Nyköpings kommuns kostnader för anläggandet av RC hade redan tidigare beräknats till 574 milj. kr, inklusive indexering. Men tack vare att Nyköpings kommun har erhållit ett statligt s.k. Stadsmiljöbidrag på 239 milj. kr, och i beaktande av att kommunen har ett löfte om medfinansiering från Trafikverkets sida på 16 milj. kr för kommunens kostnader för RC, så kommer dessa att uppgå till sammanlagt 319 milj. kr, varav 302 milj. utgör investeringsmedel och resterande 17 milj. kr driftsmedel. Det är således dessa kostnader som KS beslutade att rekommendera KF att godkänna vid fullmäktigesammanträdet den 14 juni 2022, något som enligt texten ovan ju också skedde.

Till protokollet från KS möte den 13 juni har bifogats ett särskilt yttrande från M, KD och L som citeras här nedan, eftersom det är intressant ur KBR:s perspektiv. I vårt remissvar på detaljplaneförslaget har vi betonat vikten av att pendlare och andra resenärer som är bosatta på kommunens landsbygd kan erbjudas goda och säkra möjligheter till att byta mellan bil och tåg vid RC i Nyköping, något som kräver god tillgång till bilparkeringsplatser med laddstolpar i nära anslutning till denna järnvägsstation.

Ur detta perspektiv är det glädjande att notera det politiska uttalandet, enligt stycket ovan, om att (citat): ”Byggnationen av Nyköpings resecentrum är en viktig del i arbetet med att stärka Nyköping som tillväxtkommun och möjliggöra för resande. Att fler reser med tåg till och från Nyköping är eftersträvansvärt inte minst ur miljöperspektiv, och för att fler ska välja tåg del  av resan är det viktigt att säkra tillräckligt med parkeringsplatser för personer på Nyköpings landsbygd som därmed kan göra ett miljövänligt val för den större delen av resan och samtidigt få ihop vardagspusslet. Tillräckligt med parkeringsplatser i anslutning till Nyköpings resecentrum är en aspekt vi har lyft genom hela processen och vill därför även påminna om den i detta beslutsammanhang.”

Det ska här tilläggas att Kommunbygderådet, i samband med behovet av ett stort antal framtida pendlarparkeringsplatser, mycket klart har uttalat att det kommer att behöva anläggas en stor pendlarparkering också i nära anslutning till blivande RC vid Stockholm-Skavsta flygplats. Vi hävdar bestämt att behovet av bilparkeringsplatser för vardagliga pendlare, oberoende av om de bor inne i staden eller på landsbygden, är minst lika viktigt att tillfredsställa som för flygresenärer!

Den 14 juni 2022 beslutade sålunda enligt ovan KF i Nyköping, enligt §103 i protokollet från mötet sagda dag, (citat):

”1) att ge Tekniska divisionen i uppdrag att genomföra byggnationen av Nyköpings    resecentrum /i/ enlighet /med/ ovan,

2) att anvisa 302 000 000 kr till Tekniska divisionen från Kommunstyrelsens ofördelade investeringsmedel för byggnationen,

3) att anvisa 16 800 000 kr till Tekniska divisionen från Kommunstyrelsens ofördelade driftsmedel för byggnationen varav 2 500 000 kr år 2022 och 14 300 000 kr år 2023,

4) att kapitaltjänstkostnaderna för allmän platsmark och kvartersmark för allmänna ändamål som byggs inarbetas i Miljö- och samhällsbyggnadsnämndens budget,

5) att kapitaltjänstkostnaderna för anläggningarna …”

Därmed vidare till vår grannkommun i söder, d.v.s. Norrköping.

Norrköpings kommun:

I den norra delen av Norrköpings kommun invigdes den 1 februari 2021 en 7 km lång och elektrifierad godsjärnväg, kallad Kardonbanan, mellan Södra Stambanan i Åby, ca 7 km norr om den nuvarande Centralstationen i Norrköping, och stadens hamn vid Bråviken på Händelö. I anslutning till Kardonbanan har, när detta skrivs, bygget av en ny godsbangård nyligen inletts på Malmölandet, d.v.s. på halvön öster om Åby. Den nya bangården här ska ersätta den nuvarande godsbangården strax norr om dagens Centralstation och blivande Resecentrum inne i stadsbebyggelsen. Se vidare nedan.

De som för ett par år sedan reste med bil på E4-motorvägen mellan Norr- och Nyköping har säkert noterat den nya järnvägsbron för Kardonbanan som då byggdes över motorvägen här, strax sydöst om Åby. Bygget av denna bana bör ses som en allra första etapp av anläggandet av Ostlänken.

Norrköpings kommun och Trafikverket kom, i början av maj 2022, överens om finansieringen av nya Resecentrum vid Ostlänken i Norrköping. Projektet beräknas kosta 3,6 miljarder kr, varav kommunen betalar 2,7 miljarder och verket resterande 900 miljoner kr. Nya RC vid Ostlänken ska lokaliseras till området omedelbart norr om den nuvarande Centralstationen och dess spårområde, något som också kräver att godsbangården flyttas. Detta förklarar varför Kardonbanan och en ny godsbangård  har byggts och håller på att att byggas enligt ovan.

Trafikverkets järnvägsplan för den nya godsbangården på Malmölandet vann laga kraft i april 2021, och verkets entreprenör för bygget, NRC Group Sverige, inledde arbetet i augusti i år (2022). Bangården ska öppnas för trafik under året 2024. Avvecklingen av godsbangården inne i staden kommer att verkställas kort därefter, något som inte endast kommer att skapa nytt utrymme för stadsutveckling, utan också tillräckligt stora ytor för de spår m.m. som krävs för anläggandet av Ostlänken och dess nya Resecentrum i Norrköping.

Ett enigt KF har den 14 december 2020 beslutat att RC vid Ostlänken i Norrköping ska byggas ”i upphöjt läge”. Ett sådant läge ansågs skapa optimala förutsättningar för framtida stadsutveckling kring den nya stationen. Det upphöjda läget på en bred bro gör det enkelt för gatutrafiken att passera under järnvägen, vilket medför att de norra och södra delarna av den aktuella delen av innerstaden (Södra Butängen) kan länkas samman på ett bra sätt. I motsats till situationen här idag, då Södra Stambanan i markplanet utgör en högst påtaglig barriär.

Norrköpings kommun kommer förstås att, enligt ovan, få betala den t.o.m. högst betydande merkostnad som uppstår genom att RC byggs på en bred bro. Men i gengäld räknar kommunen med att kunna sälja tomtmark i detta centrala läge till ett högt pris, något som givetvis underlättar medfinansieringen för stadens del.

KF:s beslut per den 14 dec. 2020 har i maj 2022 kommenterats på kommunens hemsida enligt nedan (citat): ”Om till exempel en kommun vill göra förbättringar eller anpassningar för att lösa trafiksituationen, utöver det som ingår i Trafikverkets ansvar, behöver de betala för det tillägget – en så kallad medfinansiering. Medfinansieringen kan handla om till exempel stationshus, bussterminal, cykel- och bilparkering, utsmyckning och gestaltning som väsentligt avviker från grundutförandet.”

Direkt från Resecentrums upphöjda läge på en bred bro genom Södra Butängen i Norrköpings innerstad kommer Ostlänkens spår att dyka ned ganska brant i en ca 8 kilometer lång tunnel, som börjar omedelbart sydväst om detta RC. Tunneln passerar under stadsbebyggelsen i den nordvästra och västra delen av innerstadsbebyggelsen, och kommer att gå inte mindre än ca 40 meter under Motala Ström, för att därefter fortsätta i sydvästlig riktning under stadsdelarna Himmelstalund och Borg.

Tunneln kommer att sträcka sig ännu längre vidare åt sydväst, utmed den östra sidan av E4-motorvägen, och mynnar först i närheten av Löfstads trafikplats. Därifrån fortsätter Ostlänkens spår ovan mark i riktning mot Linköping, och passerar bland annat över Göta Kanal på en lång och hög bro, och går några kilometer därefter in i Linköpings kommun.

Den här förvisso både långa och dyra tunneln kommer att finansieras av Trafikverket av den enkla anledningen att det restidsmässigt inte vore rimligt att här följa Södra Stambanans spår ut från staden genom bl.a. Fiskeby. Stambanan, från början av 1870-talet, slår ju här nästan knut på sig själv, och det skulle inte gå att dra spåren för Ostlänken i de tvära kurvor och via den mycket stora omväg som uppträder här. Därför blir det helt nödvändigt att i stället anlägga en ganska rak men lång tunnel under såväl delar av stadsbebyggelsen som landsbygdsområden utmed motorvägen sydväst om Norrköpings innerstad.

Samtidigt vågar man nog hävda att en för Nossköpings kommuns del ”gratis” tunnel under delar av Norrköping sannolikt har bidragit till att Linköpings kommun envist har förordat en av Trafikverket finansierad tunnel för Ostlänken också under stadsbebyggelsen i innerstaden. Men där kan spåren för Ostlänken i stort sett följa Södra Stambanans spår rätt genom stadsbebyggelse. Så det blir ingen tunnel under Linköpings innerstad. Se vidare nedan!

 Linköpings kommun:

 Under året 2019 inledde Trafikverket ett arbete för att ta fram förslag till alternativa lägen för Ostlänkens passage genom stadsbebyggelsen i Linköpings kommun. Syftet var att, i enlighet med vad som stipuleras i lag om byggande av järnväg, ta fram ett underlag till en järnvägsplan som skulle kunna antagas. Flera lagstadgade samråd har hållits under arbetets gång, bl.a. i form av ett öppet hus i februari 2020. Därtill har flera digitala möten om projektet anordnats.

Samråd har mer eller mindre kontinuerligt ägt rum mellan Trafikverket och i första hand Länsstyrelsen i Östergötlands län, Linköpings kommun, Region Östergötland och Östgötatrafiken AB samt med berörd allmänhet.

Efter dessa samråd presenterade Trafikverket den 31 januari 2022 en 276-sidig rapport, ”Samrådshandling – val av lokaliseringsalternativ. Ostlänken, Linköpings tätort”, där inte mindre än sju alternativa framtida dragningar av spåren för Ostlänken, men även för Södra Stambanans framtida passage genom stadsbebyggelsen, presenterades och värderades. Och därutöver förstås tänkbara lägen för ett nytt Resecentrum vid Ostlänken, och vad som borde ske med den nuvarande Centralstationen vid stambanan. Där var alternativen i första hand ett bevarande av nuvarande läge rätt centralt i innerstaden eller en flyttning till ett nytt läge, med fördel förstås i nära anslutning till Ostlänkens blivande RC.

Länsstyrelsen yttrade sig den 30 mars 2022 om Trafikverkets utredning. Vad gäller alternativet ”Extern korridor” utmed E4-motorvägen, förbi stadsbebyggelsen, och med ett Resecentrum perifert i förhållande till innerstaden, konstaterades att detta, naturligt nog, gav den kortaste restiden för resande förbi samt till och från RC i Linköping. Men denna sträckning av Ostlänken resulterade samtidigt i de längsta restiderna för resenärer på Ostlänken till och från de centrala delarna av Linköping, eftersom det för sådana resande ju tillkom transporter mellan ett externt RC och stadscentrum.

Södra Stambanan med dess Centralstation förhållandevis centralt inne i Linköping skulle ligga kvar i nuvarande läge, och fortsatt trafikeras av Östgötapendeln. Det skulle innebära att byten mellan nationella, regionala och lokala tåg skulle komma att försvåras. Detta skulle kräva en trafikmässigt acceptabel sammanknytning mellan nya RC vid Ostlänken och den nuvarande Centralstationen, något som rent fysiskt sett skulle vara vanskligt att åstadkomma.

Det hade i och för sig 2013-14 utretts ett förslag om att förbinda centralstationen vid Södra Stambanan i Linköping med Ostlänken genom en bibana av liknande typ som den som ska byggas i Nyköping, men det alternativet hade förkastats. Ett externt RC ger inte heller några positiva effekter för stadsutveckling i Linköping, och alternativet strider – i och med dragningen helt utanför stadsbebyggelsen – mot intentionerna bakom översiktsplaneringen för Linköping. Därför avvisade Länsstyrelsen bl.a. alternativet ”Externt korridor”.

Linköpings kommun hade redan 2013-14 förordat ett av ett par alternativ med tunnel i olika stråk under stadsbebyggelsen, och med ett nytt RC under mark. Trafikverket hade dock bedömt dessa alternativ som för dyra. Även nu, 2022, hävdar stadens politiker att ett tunnelalternativ skulle vara det bästa för framtiden, detta dock (fortfarande) förutsatt att Trafikverket finansierade merkostnaden för att dra fram spåren för både Ostlänken och gärna också Södra Stambanan i tunnlar under stadsbebyggelsen, och för ett nytt RC i ett tunnelläge. Detta bedömde Trafikverket dock återigen vara en alldeles för dyr lösning.

Både Trafikverket och Länsstyrelsen bedömde vintern 2021-22 och på våren 2022 att den s.k. ”Steningekorridoren” för Ostlänkens passage genom stadsbebyggelsen i Linköping var det ur flera synpunkter mest fördelaktiga alternativet. Spåren för Ostlänken skulle därifrån kunna dras vidare ut ur staden västerut i riktning mot Mjölby utmed motorvägen norr om Malmslätt.

En sammankoppling med Södra Stambanans spår skulle då med fördel kunna lokaliseras strax väster om Vikingstad. Detta skulle vara den mest lämpliga spårlinjedragningen för Ostlänken i denna del av Linköpings kommun. Trafikverket fattade därför, på våren 2022, ett beslut om att det är denna dragning av Ostlänkens spår som skulle förverkligas. Först därmed kunde kommunen äntligen inleda en aktiv detaljplanering för de berörda delarna av innerstaden.

Den nu till sist valda Steningekorridoren innebär visserligen en längre restid till och från RC vid Ostlänken i Linköping än framför allt alternativet med ett externt läge, men i gengäld korta restider till och från de mest centrala delarna av Linköpings innerstad. Spåren för Ostlänken och Södra Stambanan kan dras bredvid varandra genom betydande delar av stadsbebyggelsen, både i öster och väster, något som minskar negativa barriäreffekter. Ett par km öster om den nuvarande järnvägsbron över Stångån kommer spåren för Ostlänken att avvika norrut från stambanans nuvarande dragning, i och med att Ostlänken härifrån dras ett stycke västerut, och därmed också norr om nuvarande Centralstationsområdet vid Södra Stambanan, till en ny bro över Stångån ca en km norr om den nuvarande järnvägsbron.

Ett nytt Resecentrum vid Ostlänken anläggs vid Steninge, omkring en kilometer nordväst om nuvarande stationsområde vid Södra Stambanan, och strax väster om den nya järnvägsbron över Stångån. Stambanans spår flyttas här till en ny dragning längs med Ostlänkens nya spår, så att RC i Steninge kan trafikeras av såväl tågen på Ostlänken som på Södra Stambanan, och dessutom av tågen på Stångådalsbanan mellan Linköping och Kalmar. Nuvarande spårområden kring Centralstationen i Linköping avvecklas därefter, och den så frigjorda marken kan användas för ny stadsbebyggelse i centrala lägen.

Från detta nya RC i Steninge löper såväl de nya spåren för Ostlänken som de nuvarande för Södra Stambanan vidare västerut några kilometer inne i stadsbebyggelsen. Därefter avviker Ostlänkens spår ett stycke norrut, för att gå norr om Mantorp och omedelbart söder om E4:an till strax väster om Vikingstad, där Ostlänken kommer att börja eller sluta, för att där kopplas samman med Södra Stambanans spår. D.v.s. motsvarande det som kommer att hända norr om Järna i den andra ändan av Ostlänken, där spåren för denna bana kommer att länkas samman med de nuvarande spåren för Grödingebanan, som utgör en nordlig del av Södra Stambanan.

Från förgreningen mellan Ostlänken och Södra Stambanan i den nordvästra delen av stadsbebyggelsen inne i Linköping kommer spåren för stambanan att fortsätta västerut i samma sträckning som idag. Om Ostlänken i en framtid förlängs från denna del av Östergötland vidare söderut mot Jönköping, Göteborg och Malmö så sker detta således inte från ett för de båda banorna gemensamt Resecentrum vid Steninge inne i Linköping, utan från ett betydligt mera lantligt och perifert läge strax väster om Vikingstad.

Däremot rivs stambanans nuvarande spår upp på sträckan mellan ett par km öster om dagens järnvägsbro över Stångån och nya RC i Steninge. Detta gäller även spåren kring nuvarande Centralstationen i Linköping. Den därigenom frigjorda marken används med fördel för ny stadsutveckling i detta jämförelsevis centrala läge i Linköping.

Avslutning:

Denna lägesrapport, som har skrivits strax efter valet den 11 september 2022, avslutas härmed, i förhoppning om att Ostlänkenprojektet nu kommer att övergå från ett både i tiden och geografiskt sett omfattande och långvarigt utrednings- och planeringsstadium till en period med konkret byggnation. Denna bör nu kunna inledas i varje fall på sträckan mellan Järna och Norrköping, där passagen genom Nyköpings landsbygd – tillsammans med bibanan genom Nyköping – kommer att utgöra en högst betydande del av hela Ostlänken. Av dennas (inklusive bibanan genom Nyköping) drygt 170 km långa sträckning mellan Järna och Vikingstad, strax väster om Linköpings stad, kommer (återigen inberäknat den nämnda ca 7 km långa bibanan) omkring 80 km, d.v.s. nästan halva sträckan, att gå genom Nyköpings kommun, och där nästan helt och hållet genom kommunens landsbygd. Stationer för tåguppehåll vid Ostlänken planeras dock, inom Nyköpings kommuns gränser, endast förhållandevis centralt i innerstadsbebyggelsen och vid Stockholm-Skavsta flygplats.

Anläggningsarbetena kommer, som nämnts ovan, både sanno- och rimligtvis att i huvudsak ske i etapper med början norrifrån, vilket bör kunna innebära att trafiken på delsträckan mellan Järna och Nyköping inleds några år före 2035, mellan Ny- och Norrköping något eller ett par år därefter, samt mellan Norr- och Linköping år 2035.

Kommunbygderådet i Nyköping kommer därför att ha stor anledning att, ur ett landsbygds-perspektiv, noga följa de kommande anläggningsarbetena under minst ett årtionde framöver!

Nyköping den 30 september 2022

Bertil Sannel, styrelseledamot i Kommunbygderådet i Nyköping