Ytterligare argument – Nyköpingsbanan

Replik på debattartikeln ”Behövs verkligen Nyköpingsbanan i framtiden?” i SN den 28 januari 2022

Tore Jansson, som fram till att han gick i pension kring millennieskiftet länge var naturvårdsdirektör vid Länsstyrelsen i Nyköping, har i en debattartikel i SN den 28 januari 2022 föreslagit att Nyköpingsbanan mellan Järna och Norrköping ska rivas upp när Ostlänken öppnas för trafik i mitten av 2030-talet. Att så skulle ske var också meningen när Banverket under åren 2003-10 tog fram den första järnvägsutredningen från en statlig myndighet för den tilltänkta höghastighetsbanan Ostlänken mellan Järna och Linköping. Rivningen av Nyköpingsbanan skulle dock endast utföras vad gäller den norra delen av banan, det vill säga sträckan mellan Järna och Nyköping. Utredningen presenterades av Banverket i mars 2010. Den 1 april detta år blev Banverket en del av det då bildade statliga Trafikverket.

När denna utredning offentliggjordes 2010 uttalades sålunda att rälsen på delsträckan Järna – Nyköping på Nyköpingsbanan skulle rivas upp när tågen började rulla på de nya spåren för Ostlänken. Men Trafikverket ändrade sig ett par år senare vad gäller framtiden för Nyköpingsbanan, och i en skrivelse daterad 2014-05-05 skrev man att (citat): ”… hela befintlig bana mellan Åby och Järna ska behållas för upplåtande av godstrafik samt för omledning av trafik vid eventuella driftstörningar. Detta ger den högsta samhällsekonomiska nyttan …” Den fysiska planeringen för Ostlänken har därefter skett med utgångspunkt från att hela Nyköpingsbanan (liksom även TGOJ-banan) skulle finnas kvar. Detta gäller ännu idag, således vid tiden för samråden om de nu aktuella fem järnvägsplanerna för Ostlänken genom Nyköpings kommun. Av dessa har planen för resecentrum i Nyköping vunnit laga kraft i september 2021.

I november 2011 bildades Kommunbygderåd Nyköping (KBR) för att slå vakt om Nyköpings landsbygdsbefolknings intressen. KBR har sedan dess på olika sätt argumenterat för att Nyköpingsbanan inte skulle avvecklas utan i stället, tillsammans med TGOJ-banan på sträckan Oxelösund – Nyköping – Flen (–  Eskilstuna – Västerås), på lång sikt användas även för persontågstrafik, och därmed i stället betraktas som viktiga byggstenar för en positiv framtida landsbygdsutveckling.

Tore Jansson skriver inledningsvis att Trafikverket har räknat med omfattande godstågstrafik på Nyköpingsbanan när de nuvarande regionala persontågen på denna har kunnat flyttas till Ostlänken. Om godstågen skriver han (citat): ”De tunga, långa skramlande godstågen rör sig ofta nattetid då vibrationer förstärker olägenheterna av störande buller.” Han nämner att det kan komma att röra sig om 40-50 godståg per dygn, och ifrågasätter bland annat om de bullerskärmar som planeras vid bibanan genom Nyköping verkligen kommer att räcka till.             

2

Han skriver dock lite senare i insändaren helt korrekt att Trafikverket i en prognos har räknat med att det ska köras 5 godståg per dygn i varje riktning mellan Järna och Nyköping omkring år 2040. Han framhåller också att resandeunderlaget är alldeles för litet för persontågstrafik på Nyköpingsbanan.

Så är det utan tvekan idag, i alla fall för banan öster om Nyköping, men konsultföretaget Sweco tog 2018, på uppdrag av Nyköpings kommun, fram en rapport i vilken man föreslog att det borde undersökas om det inte fram mot ca 2050 skulle vara motiverat att köra pendeltåg på hela Nyköpingsbanan med tåguppehåll inom Nyköpings kommun i Jönåker, Enstaberga, Nyköpings resecentrum, Sjösa och Tystberga.

Jönåker och Tystberga bedömdes med rätta idag ha alldeles för liten befolkning för pendeltågstrafik. Det anses som regel att det bör bo minst 4.000 personer i och kring de orter som får tillgång till en hållplats för sådan trafik. Men Swecos utredare framhöll också att öppnandet av trafiken på Ostlänken mycket väl kunde medföra en kraftig tillväxt inte endast i centralorten med förorter, utan också i orter som Jönåker och Tystberga, liksom i övriga delar av Kiladalen och Tystbergabygden.

Tystbergabygden har ju ett restidsmässigt synnerligen gott strategiskt läge mellan resecentra i Nyköping, Skavsta och Vagnhärad, vilket ger förutsättningar för snabb matande och fossilfri busstrafik på motorvägen genom bygden, med uppehåll vid Tystberga och Lästringe trafikplatser. Vid Tystberga trafikplats finns redan idag en god och ganska ny infartsparkering, och en sådan ska också anläggas av Trafikverket vid Lästringe trafikplats.

Både KBR och Tystbergabygdens Nätverk (TN), som är ett nätverk med lokala föreningar i bygden som medlemmar och som bildades på hösten 2009 för att företräda befolkningen i denna bygds intressen, har liksom Sweco argumenterat för att det på längre sikt, kanske från ca 2050, bör kunna inledas pendeltågstrafik på Nyköpingsbanan på hela sträckan mellan Norrköping och Södertälje. Detta dock under förutsättning att ansvariga politiker i Nyköpings kommun är beredda att satsa på en ordentlig tillväxt av befolkning och bebyggelse i Kiladalen och Tystbergabygden.

Det framhålls nu i den av Kommunfullmäktige i december 2021 antagna Översiktsplanen 2040 för Nyköpings kommun, liksom i förslaget till Landsbygdsstrategi 2022-30 för kommunen, att (citat): ”På landsbygderna föreslås ny bebyggelse huvudsakligen ske längs starka kollektivtrafikstråk, särskilt koncentrerat till de platser som ska fungera som serviceorter för omgivande bygder.” Detta gäller onekligen för både Jönåker och Tystberga!

3

Tore Jansson bedömer också i sin artikel i SN att de godståg som förväntas komma att köras på Nyköpingsbanan i stället borde kunna köras mellan Norrköping och Stockholm via banan mellan Norrköping och Katrineholm och Västra stambanan mellan Katrineholm och Stockholm. Flaskhalsen kapacitetsmässigt för denna förbindelse ligger dock, enligt vad vi tror oss veta, inte så mycket vid banan mellan Katrineholm och Eskilstuna utan vid stambanan.

Han skriver vidare att det är bra att (citat) ”de nostalgiska planerna på framtida persontrafik på Nyköpingsbanan nu utgått”. Detta är ett påstående som vi i ledningen för KBR inte bedömer som korrekt. Det är riktigt att Trafikverket i sin prognos för 2040 räknar med att det bara kommer att köras 10 godståg per vardagsdygn på sträckan mellan Nyköping och Järna, och inga persontåg alls. Men i den järnvägsplan för Nyköpings resecentrum som vann laga kraft i september 2021 har verket reserverat spår- och plattformsutrymmen för pendeltågstrafik med sammantaget 32 turer (16 i varje riktning) på Nyköpingsbanan mellan Norr- och Nyköping. Vi utgår från att dessa tåg planeras göra uppehåll både vid en återöppnad järnvägshållplats i Åby (där persontåg slutade att göra uppehåll redan 1968) och vid nuvarande Kolmårdens station i Krokek.

Trafik- och samhällsplaneringsnämnden i Region Östergötland har vidare i juni 2020 beslutat att rekommendera att det bör sättas in regionaltågstrafik med Mälartåg eller liknande fordon mellan Norrköping (och Linköping) och Stockholm inte endast via Ostlänken och bibanan genom Nyköping utan även på den östra delen av Nyköpingsbanan mellan Norr- och Nyköping. Dessa interregionala (länsgränsöverskridande) tåg föreslås göra uppehåll i Åby, Krokek och Nyköpings resecentrum, för att sedan köra vidare mot Stockholm på bibanans östra del och på spåren för Ostlänken. Detta förslag kommer att behandlas inom det storregionala samarbetet ”En Bättre Sits”, som leds av  Mälardalsrådet.

Det ska påpekas att det bor ungefär lika många i tätorterna Åby och Krokek samt i mindre orter och på landsbygden i Kolmårdsbranten och på slätten nedanför denna som i hela Trosa kommun. De som bor där kommer dock att få tillgång till ett resecentrum i Vagnhärad. Det rör sig således om en stor befolkning i nordöstra Östergötland som går miste om sin tågtrafik om det inte görs en satsning från de berörda regionerna på fortsatt trafik på i alla fall den västra delen av Nyköpingsbanan. Detta är ett konstaterande som förvisso inte har något med nostalgi att göra!

Från KBR:s sida har vi därför framhållit att Region Sörmland och Nyköpings kommun bör se till att det, på viss sikt, ska kunna öppnas en hållplats för persontågstrafik även på Nyköpingssidan av kommungränsen, d.v.s. i Kiladalen och då lämpligen i Jönåker. En järnvägshållplats där kan med fördel förses med buss- och bilanslutning till och från övriga delar av Kiladalen, men också Stigtomta och Nävekvarn och andra delar av Tunabergshalvön. Detta skulle ju stämma väl överens med Swecos utredares ovan nämnda förslag från 2018. En upprivning av rälsen på denna västra halva av Nyköpingsbanan är därmed sannerligen inget att rekommendera. Och dessbättre inte heller planerad, varken förr eller nu.

4

Vad gäller den östra halvan av banan finns det idag inga orter i samma storleksklass som Åby och Krokek, med undantag för Vagnhärad som ju kommer att få ett resecentrum vid Ostlänken. Sweco föreslår enligt ovan ändå att det bör kunna sättas in pendeltågstrafik på hela sträckan mellan Norrköping och Södertälje. Detta dock under förutsättning att Nyköpings kommuns politiker är beredda att satsa på utveckling på landsbygden i Kiladalen och Tystbergabygden. Vi i ledningen för Kommunbygderådet har nu under drygt 10 år hävdat att de bör göra just detta.

Tillkomst av pendeltågstrafik har nämligen under senare tid, och på flera håll i landet, och inte minst i den liksom Södermanlands län flerkärniga Region Skåne, visat sig kunna innebära påtaglig tillväxt av såväl bebyggelse som befolkning i de orter och kringliggande bygder som har fått tillgång till sådan spårburen persontrafik. Region Skåne med Skånetrafiken, liksom deras föregångare, har från 1990-talet arbetat konsekvent för att inleda pendeltågstrafik bland annat på ett antal järnvägar där det, ofta från 1970-talet, endast har körts godstågstrafik.

Detta gäller under senare tid för Trelleborgsbanan mellan Malmö och Trelleborg, som fick pågatågstrafik från december 2015, för Marieholmsbanan västerut från Eslöv, som fick sådan trafik ett år senare, för Lommabanan norrut från Malmö till Kävlinge (trafik från dec. 2020) och för förlängningen av denna bana norrut, Söderåsbanan (trafik från dec. 2021).

Vid Trelleborgsbanan fick två mindre orter i Vellinge kommun, söder om Malmö, pågatågstrafik med ett tåg i varje riktning i halvtimmen från Luciatid 2015. Tio år tidigare informerade lokala tidningar om att det nu skulle bli Trelleborgsbanans tur att få pågatågstrafik. De här båda skånska orterna hade 2010 något färre invånare än Jönåker och  Tystberga. Det var således långt ifrån fråga om befolkningstal i storleksordningen upp emot ovan nämnda ca 4.000.

Finansieringen av denna investering från kommunens, regionens och statens sida blev klar 2011, och pendeltågstrafiken kunde inledas drygt fyra år senare. Redan år 2020 hade både bebyggelse och befolkning ökat kraftigt i de här båda orterna i Skåne, och med betydande marginaler växt om Jönåker respektive Tystberga.   

Också i vårt grannlän Östergötland planeras nu för en fortsatt utbyggnad av trafiken på Östgötapendeln mellan Norrköping och Motala via Mjölby, efter det att den nuvarande stambanan har avlastats från den storregionala och nationella persontågtrafiken tack vare öppnandet av trafiken på Ostlänken mellan Stockholm och Linköping. Detta gäller i första hand tätare trafik för pendeltågen, men också nya hållplatser.

5

Det är förstås långt ifrån pendeltågsuppehållen som sådana som kan förklara varför det ofta sker en betydande tillväxt i orter på landsbygden som får tillgång till långsiktigt miljömässigt hållbar persontågstrafik. Indirekta positiva effekter av sådana investeringar från både lokala, regionala och nationella myndigheters sida betraktas av både hushåll och företag som en form av garantier för fortsatta framtida investeringar i dessa orter. Att det blir fråga om att bygga  förhållandevis stationsnära bostäder bidrar till att fastighetsvärdena kommer att stiga, något som i sin tur leder  till att det blir lättare att finansiera byggandet, liksom förstås till att byggföretag blir mera intresserad av att deltaga i byggnationen. Så blev det i hög grad i de här nämnda orterna i Vellinge kommun.  

Här kan också nämnas resultat som kom fram vid en enkät, riktad till dem som bodde i bygden, som Tystbergabygdens Nätverk gjorde för några år sedan, på uppdrag av Kommunbygderådet. Styrelsen för rådet hade då åtagit sig att ta fram ett underlag för en kommunal Serviceplan för landsbygden i Nyköpings kommun. Det framkom då att det var två önskemål som med god marginal framhölls som viktigast för de tystbergabor som besvarade enkäten. Dessa var en ny mack på orten, i stället för den som stängts vid midsommartid 2015, och därtill en hållplats för persontåg för att underlätta långväga pendling. Betydelsen av god både lokal och regional, och dessutom miljömäsigt hållbar offentligt organiserad kollektivtrafik framhölls glädjande nog verkligen med eftertryck av många boende i bygden.    

Det finns dock ett par förhållanden som måste beaktas eftersom de kan riskera att försvåra ett inrättande av pendeltågstrafik på också den östra delen av Nyköpingsbanan. Ett sådant är den gemensamma och enkelspåriga sträckan för den nuvarande Nyköpingsbanan och ett kort stycke av den blivande östra delen av bibanan genom tätbebyggelsen inne i Nyköping. Det vill säga delsträckan mellan nya resecentrum och Stenkulla och ett stycke öster därom, fram till anslutningspunkten mellan nuvarande Nyköpingsbanan och bibanan.

På denna sträcka kommer spåren i all huvudsak att gå där de går redan idag. Tack vare detta kommer Ostlänken dessbättre inte att medföra så stora ändringar vad gäller stadsbebyggelsen i Nyköping! Men den här delsträckan är enkelspårig och måste förbli det. Det finns helt enkelt inte utrymme för dubbelspår här. Samtidigt ska ett stort antal tåg, av dem några godståg, framföras på denna sträcka varje dag. Eftersom sträckan dessbättre är kort, endast ca 3-4 km, ska kapaciteten räcka, men marginalerna är inte stora.

Det är rimligen också anmärkningsvärt att – om pendeltågstrafik sätta in på Nyköpingsbanan – en såpass liten ort som Vagnhärad kommer att få två aktiva stationer, dels den idag använda vid den nuvarande banan och dels ett nytt resecentrum ett par km längre norrut vid Ostlänken. Men å andra sidan finns det inte något stort behov av att byta mellan framtida pendeltåg på Nyköpingsbanan och regionaltåg på Ostlänken just i Vagnhärad. Eventuella sådana byten sker med fördel i stället vid Nyköpings resecentrum eller i Södertälje.

6

Ovanstående förhållanden behöver enligt vår bedömning förvisso observeras och beaktas, men de ska inte omöjliggöra ett framtida inrättande av pendeltågstrafik mellan Nyköping och Södertälje. En faktor som uppenbart talar klart för sådan trafik är stationen Södertälje syds perifera läge, flera kilometer från Södertälje stads centrala delar. Detta så mycket mera som arbetsplatser just i Södertälje är viktiga för många som bor i Tystbergabygden och på den övriga landsbygden kring Nyköping, liksom i centralorten med förorter som Enstaberga eller Sjösa, och naturligtvis också i de södra delarna av Södertälje kommun samt i Trosa kommun.

En ytterligare fördel med här skisserad pendeltågstrafik är givetvis att tågen vid de olika stationerna i Södertälje skulle få god kontakt med såväl SL:s pendeltåg mot Stockholm och Södertörn som med nationella tåg. Och dessutom med lokal och regional busstrafik till och från Södertälje C.  

Avslutningsvis anser vi i KBR därför att det skulle vara en påtagligt dålig tajmning att just nu, under pågående klimatomställning av samhället, avveckla en elektrifierad järnväg på 5-10 mils avstånd från en storstad som Stockholm! Satsa i stället på ett spårburet och miljöriktigt

offentligt organiserat resande från och till både centralorten och landsbygden i Nyköpings kommun, med tåg både på Ostlänken och på sikt såväl Nyköpings- samt TGOJ-banorna! Samt förstås även på anslutande resor med fossilfria bilar och regionala eller lokala bussar.

Med tre resecentra, i Nyköping, Skavsta och Vagnhärad, ett par strategiskt utplacerade andra transportnoder, och på sikt gärna några persontågshållplatser, samtliga med tillräckligt stora infartsparkeringar, men innan dess hållplatser för snabb busstrafik på motorvägen genom Nyköpings kommun, skulle fossilfria bilar kunna användas för ett långsiktigt miljömässigt hållbart resande också för boende på kommunens landsbygd och i de mindre orterna på denna.

Till och med laddhybrider, med inte så lång räckvidd, och som därför hittills huvudsakligen har använts av boende i stadsbebyggelse, skulle på detta sätt kunna komma till god användning också för boende på landsbygden. Detta förstås för att möjliggöra ett fossilfritt   bilresande mellan bostäder också utanför stadsbebyggelsen och resecentra eller andra transportnoder. En så uppbyggd fysisk grundstruktur på kommunal nivå borde kunna fungera väl för att möjliggöra ett fossilfritt men samtidigt snabbt och bekvämt resande också på Nyköpings kommuns landsbygder. Men behåll, enligt texten ovan, med fördel inte bara den västra delen av Nyköpingsbanan utan hela banan för möjligheter till framtida persontågstrafik!